近日，商务部等五部门联合印发《推动电动自行车以旧换新实施方案》，明确提出，对交回老旧锂电子蓄电池电动自行车并换购铅酸蓄电池电动自行车的消费者，可适当加大补贴力度。

　　国家发展改革委相关专家认为，考虑到近年来铅酸蓄电池在电动自行车用电池中占比接近80%，且安全性较好、价格便宜，此次政策对于将老旧锂离子蓄电池电动自行车换购成铅酸蓄电池自行车的消费者，会适当加大补贴力度。

　　一个背景是，自“新国标”强行推广“铅改锂”以来，电动自行车所搭载的电池类型备受争议。伴随着相关安全事故的频频发生，大众的讨论愈加激烈。

　　“大个头”的铅电池，和“爱发火”的锂电池，谁更适合电动自行车？成为今年以来最大的舆论焦点。

　　本次政策的出台意味着，在“铅”“锂”两大电池技术路线的竞争中，铅酸蓄电池正重新赢得一席之地。目前，福建、重庆、海南、四川等省市纷纷响应政策号召，迅速出台了地方性补贴方案。信号传导至资本市场，天能等龙头股的股价一度迎来大涨。

　　据国家消防救援局官网发布的消息，今年七月份，全国共发生电动自行车火灾1402起。其中，很大一部分都是电池惹的祸。

　　近日，江西九江一男子买了块新的锂电池，并将其带回家充电，结果深夜电池冒烟起火。消防员迅速到达现场进行救援，客厅内家具均被烧毁，所幸现场未造成人员伤亡。

　　2月16日，山东济南的一户居民家中突发火灾。监控画面显示，电动自行车电池在室内充电过程中突然爆炸起火，现场火花四处飞溅，随后引燃了沙发。

　　2023年5月14日，广州海珠一处民房燃起大火。现场消防人员搜救出五名人员，然而经医务人员全力抢救后仍不幸身亡。经调查得知，此次火灾是因该民房户主违规将电动自行车电池带入室内充电从而起火引发。

　　2023年12月13日，广东惠州一高层小区出现火情，起火位置在12层的8号房。经勘查，此次火灾是由于推入室内的电动自行车在充电时，电池发热失控，进而引燃了周边的可燃物所引发。该事故致使两名未成年人不幸遇难。

　　2023年12月28日，北京市朝阳区崔各庄乡东新店村的一处村民自建房出现火情，四名被困人员遇难。经初步勘查，火灾是电池起火引发。

　　有电动自行车室内充电瞬间爆燃、店铺内电动自行车充电起火、电动自行车楼道内飞线充电起火……

　　新能源车需要行驶较长的路程，会更多地考虑续航问题，所以能量密度更高的锂电池在新能源车上明显具有优势。

　　但对于大多数人来说，电瓶车是为了解决3~5公里的出行问题，首要问题是确保安全，并不需要过快的充电速度和过高的续航里程。

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　　天眼查大数据表明，我国电动自行车相关企业已超过73万家。尽管头部企业占据较大市场份额，但小品牌依然瓜分了一半的市场。同时，电动自行车锂电池相关企业也超过3.6万家，其中有相当一部分是小作坊。

　　大多数电动自行车厂家不具备从国内大型锂电池生产企业采购电池的资质，因此选择自己购入电芯自己组装电池，小型厂子还做起组装生意。为了控制成本，甚至有工厂专门回收电动汽车退役的电池进行改装。

　　而擅自改装的车辆，就容易发生火灾爆炸事故。正是由于对锂电池进行改装，以及在价格选择方面的不当行为，从而导致了安全隐患。

　　“新国标”即2018年5月17日颁布的《电动自行车安全技术规范》这一强制性国家标准，于2019年4月15日正式施行。

　　其实施的初衷是为了规范行业发展，确保人民群众的安全。但自从电动自行车新国标颁布以来，争议一直不断。主要聚焦于新国标对电动自行车设计的多项性能和参数，在老百姓的眼中，这些规定显得十分不合理。

　　比如说，“新国标”规定，电动自行车出厂必须配备脚蹬，若没有脚蹬则会被划入机动车范畴，按照机动车进行管理。

　　然而在实际实施过程中，众多消费者纷纷吐槽脚蹬设计十分鸡肋，“有电用不到，没电骑不动，空转还打脚”。尤其对于女性骑行者来说，穿着裙子还容易被卷入脚蹬，以至于很多电动自行车车主在买车上牌后马上就把脚蹬拆卸掉了。

　　其次，新国标明确规定，电动车的最高时速不可超过25千米/小时，且仅能搭载一名12周岁以下的未成年人，除此之外不得搭载其他乘客。

　　在某些宽敞道路上，这样的速度限制显得束手束脚。而且，这显然没有考虑到二胎家庭，12周岁以上的未成年儿童只能在车后追吗？

　　此外，“新国标”中关于车身高度的标准也存在问题。标准规定车身高度需在1.1米以下，这使得电动自行车无法安装后视镜，降低了其安全性。

　　更为关键的是，“新国标”规定电动自行车整车限重为55kg，且蓄电池电压不能超过48V。

　　在这种情形下，为了安装容量更大的电池，往往会牺牲车架结构的强度和稳定性。

　　国内电动自行车厂家只能放弃重量较重、续航里程短的铅酸电池，大规模采用能量密度高、重量轻、充放电效率高的锂电池。

　　电瓶车新国标2019年正式开始实施，而从2020年起，电动自行车火灾事故开始显著增加。

　　根据应急管理部的数据，2018年电动自行车火灾事故有3000多起，2019年和2020年的数据未公布。到了2021年，电动自行车火灾事故达到了1.5万起，在短短三年时间里增加了五倍之多。2022年为1.8万起，2023年为2.1万起，每年火灾事故的增幅都超过了两位数。

　　锂电池中含有易燃溶剂，处于高温环境时，容易产生可燃气体，进而可能诱发电动汽车自燃。此外，锂电池在大电流放电时，负极容易形成锂结晶，这种结晶有可能会刺穿隔膜，致使蓄电池短路，最终引发爆炸。

　　甚至使用3到5年后，锂电池发生自燃火灾事故的概率会大幅提升。这不是放了个“定时炸弹”在车上吗？

　　中国是个电动自行车大国，据营商电动车年度报告数据显示，截至2023年年末，全国电动自行车保有量超过4亿辆。平均下来，每五户家庭中就有四辆电动自行车，每三个人便拥有一辆电动自行车。

　　可以说电动自行车产业是线年，全国规模以上企业累计生产的电动自行车数量达到4228万辆。

　　电动自行车还是许多中低收入人群的谋生工具。截至2023年初，外卖员数量达到了1300万人。

　　政策的变动，就导致对外卖人员的安全监管加强，“送餐过程不得使用报废、非法拼(改)装等不合格交通工具”。

　　而为了满足限重标准、提高续航能力，很多外卖员都或多或少对骑行的电动自行车进行过非法改装。

　　“新国标”初心是为了安全，但安全并非是能够孤立地进行把控且追求到极致的一个因素，它还需要与用户群体的实际需求进行权衡，进而做出适当的平衡。

　　电动自行车和我们的生活息息相关，关于电动自行车的政策影响着千千万万个家庭。

　　如果不对不合理的规定做出调整，下一次锂电池自燃事件、下一次火灾或许就会在我们的家中发生。

　　在两轮车领域，铅酸电池具有绝对的优势。从抗恶劣环境来说，它抗冻、耐热、防水且耐摔。

　　从安全角度来看，铅酸电池无法自燃，即使放在火堆里也不会燃烧起来。而且任凭摔打，稍微修补一下还能继续使用。

　　在成本方面也有绝对优势，旧电池可回收使得铅酸电池的使用成本不到锂电池的三分之一。

　　在可回收逆修复方面，铅酸电池的可回收利用性很强，用坏之后可以前往电动汽车店以旧换新，只需补差价就能换一组新电池，将损失降至最低，这对使用者来说是一项不小的福利。同时，电池中的铅可以回收再利用，减少了对环境的污染。

　　主流电池的重量至少为25公斤，当与重量在38到46公斤的主流车型装配在一起时，总重量就会超过55公斤，这样便属于“非标车”。

　　不会自燃、更安全的铅电池、镍氢电池却难以达到国标要求，“55公斤的整车限重”规定，已经造成了很多安全隐患。

　　今年，电动车领域频频发布新的指引规范，从5月1日起开始施行新的电动自行车行业引导性文件；今年11月1日将正式实施电动自行车的锂离子电池强制性国家标准。

　　最重要的就是《电动自行车安全技术规范》（“新国标”）在五年复审期满后，在今年4月7日启动了修订工作。

　　有评论者指出，“让开四轮车的人来给两轮电动车来制定标准，实在是缺乏实践，有失偏颇。”

　　高层也逐渐关注到了这些问题，随着政策标准的逐步优化，电动自行车行业有望迎来新的局面。