一元复始，万象更新。澳门回归祖国 20 余年来取得的举世瞩目的成就早已说明，“一国两制”、“澳人治澳”、高度自治完全行得通、办得到、得人心。二十余年来，澳门交通事业蓬勃发展，欣欣向荣；民航事业从无到有，从弱到强。2019 年，澳门民航业为澳门带来近千万旅客吞吐量，同年的澳门总人口为67.96万人，14 倍的吞吐量人口比，不仅在全国遥遥领先，更在全世界独树一帜。

　　民航业作为澳门旅游等各产业的重要门户和引客渠道，在澳门多元化产业发展、旅业转型升级等过程中，持续发挥着自身独特的优势和不可或缺的作用。因此，澳门必须谨慎地向内地和世界各地的民航实践“取经”，以详实的思考为澳门民航业在“内循环”下的发展献计献策。

　　旅客出入境数据（不包括持有澳门身份证的澳门居民）显示，在总游客规模和过夜旅客规模上，空路都不是游客进入澳门的首选选择：大部分海外旅客都使用地面交通从大湾区临近城市前来澳门。

　　在剔除“当天往返”的短程旅客后的“过夜旅客”（至少在澳门停留一晚的旅客）中，空路入境的比例有所回升，但仍然是小比例。

　　湾区九市的内地居民坐飞机前来澳门的是极少数——在1141万中只有6万，在过夜的364万中可能只有2万左右。因此，每年通过空路进入澳门的内地非湾区旅客约有180万，通过地面交通进入澳门的内地非湾区旅客约有770万。这770万旅客按主要省市分，有粤东西北140万人、湖南112、福建93万人、湖北92万人、广西86万人、浙江79万人、北京39万人、天津12万人、上海72万人、重庆29万人。

　　这些省份中不少不需要飞机也可以到达澳门——通过广州到珠海的高铁，澳门可以“半接入”全国高速铁路网络，尤以北行前往湖南、湖北、西行前往广西、贵州等为甚。这又要减去约500万人（粤东西北140+湖南112+湖北92+广西86=522）。因此，通过空路到达大湾区附近城市，再经地面渠道进入澳门的内地非湾区游客的总数，大约在200万到300万人左右。

　　民航资源网专家綦琦认为：大陆旅客经陆路而非航班进入澳门也有赴澳门团队旅游产品设计的因素存在以及由此逐渐养成的“习惯”。直飞进澳门地接往往为澳门旅行社、陆路进入澳门地接往往为大陆旅行社，赴澳门的旅游娱乐属性注定了相关利益体的博弈。

　　这是一个非常有趣的现象——不妨以其和澳门“如影随形”的特性，将其称之为“影子机场”。这个“影子机场”就在和澳门机场激烈竞争，不分上下。

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　　首先从最简单的海外市场开始。海外过夜游客进入澳门的渠道可分为海路34.5%，陆路27.2%，空路38.3%。澳门经海路的主要目的地是香港——换言之，香港机场承担了海外过夜游客的“影子机场”的角色。

　　可以很容易地发现，澳门由于规模原因，没有往来欧美的长距离洲际航线——无论是澳门机场的保障能力，还是澳门航空公司和客场航空公司的开航意愿，都不足以保障欧美长程洲际航线。因此，往来欧美的旅客，就必须通过香港机场这一“影子机场”入境。

　　这一说法是非常自圆其说的——在业务上由于客观条件的原因，确确实实发生了业务错位：澳门机场没有欧美长程航线，但是香港有。

　　再把这一思维方式同时套用到内地旅客身上。澳门经陆路的主要目的地是珠海，经海路的主要目的地是深圳——这两个机场承担了内地过夜旅客的“影子机场”的角色。

　　换言之，澳门和珠海、深圳之间必然存在着某种形式的业务错位。航线网络覆盖上，可以发现澳门的内地航线数量、单一航线航班数量都远远少于两“影子机场”。例如，澳门往来上海一日2班，而珠海往来上海一日9班，深圳往来上海更有一日44班。影子机场以其的业务优势，为澳门民航业带来了强力的竞争。

　　綦琦认为，澳门机场的基地航司数量、驻场运力、地面资源等均不及深圳、珠海，业务错位发展必需是“避开”深珠两场的高密度航线，引导飞抵澳门机场的航空公司飞深珠不通航的航点。

　　很显然的是，从航线数量和单一航线航班数量来看，澳门对于内地的覆盖是有限度的。

　　与之相对的是一个非常有趣的现象——珠海机场没有国际航线。换言之，两个机场在战略上产生了有意为之的区隔——珠海机场主攻国内，而澳门机场主攻国际。

　　这种战略上有意无意的错位显而易见——珠海一直希望开设国际航线就是最好的例子。

　　笔者推测这么做是调和下的产物——珠海机场和澳门机场这一组机场同在1995年投用。如果单纯理性地考虑，珠海202万人口、澳门70万人口的总和，和厦门（429万人口）相近，而两地机场各自千万级的客流量的总和，也和厦门高崎机场（全国最繁忙的单跑道机场）近2800万的客流量相近。换言之，珠海和澳门理论上完全可以塞到一个机场里面。同时在一个区域内投入使用两个机场这件事世所罕见，需要协调也是在所难免。

　　因此，内地和澳门各界一直有声音主张将珠海机场“珠澳共用”，废除澳门机场。

　　不过，笔者认为这么做的可行性值得存疑。这是因为珠海缺乏“一国两制”赋予澳门的战略发展空间。

　　《中华人民共和国澳门特别行政区基本法》第一百一十七条规定“澳门特别行政区政府经中央人民政府具体授权可自行制定民用航空的各项管理制度”。这一条文广受各国承认，各国在航权谈判中普遍将澳门和内地视为两个不同的政治实体。例如，澳门和美国在1996年7月3号签订的“澳门-美国航空运输协议”，就允许澳门业者每周在美国和澳门之间经营42班往返。

　　这一协议显然不适用于珠海机场。例如，在刚刚的例子中，珠海机场适用的是“中国-美国航空运输协议”，需要与内地其他城市共同经营28班——而这一额度早已用完。

　　这就构成了战略上的瓶颈——澳门并入珠海，则澳门机场既有的“两制”带来的国际线优惠将会丧失；珠海并入澳门，则珠海机场既有的“一国”带来的内地线优惠将会丧失。因此，“拆一合一”的政策性手段，是不现实而不负责任的，也断不会是两地民航业从业者乐见的情形。

　　换言之，任何关系于珠澳两地机场发展战略的建议或者思考，都必须在“一国两制”的框架内进行。必须谨慎地同时考虑“一国”角度下的宪制性责任和“两制”角度下的地区性现实，从而制定合适的发展战略。

　　对于澳门机场和珠海机场而言，最大的难度在于如何形成合理的利益分配和决策协作格局。现有的股权结构下，两地几乎没有任何合作的空间和动机，陷入无限制的竞赛之中。

　　形成这样的利益分配和决策协作，需要多个层次上的合作：一方面，在内地和澳门两个独立关税区之间相互投资的准入限制等战略议题上，澳门和珠海需要中央部委的放行才能达成目的；之后，包括通关机制创新在内的政策议题，则需要在广东省和澳门两个省级行政区的层面上解决；而最后的事务性议题，才是珠海和澳门两个城市之间，两个机场之间能够解决的。

　　书到用时方恨少。在利益分配和决策协作机制的形成过程中，需要解放思想充分研究各国各地既有合作经验，实事求是因地制宜制定具体合作方案。必须要相信，外国国与国之间已经有的合作，“一国两制”互信下只会做得更好；外国国与国之间做不来的合作，“一国两制”互信下也能做得起来。

　　事非经过不知难。在利益分配和决策协作机制的形成过程中，需要充分尊重市场规律，通过改革赋予企业市场竞争能力，而非通过拉郎配式的干预限制企业参与市场竞争，以保护的名义让机场在温室中死亡。

　　綦琦表示，由于港珠澳大桥的贯通，和建设粤港澳大湾区加速建设的契机，港珠澳三地共享机场的体制机制创新可以探索。远期来看珠澳机场“合二为一”也是弊大于利。

　　湾区有句老话“食得咸鱼抵得渴”（想吃咸鱼就得忍住口渴，敢做敢当之意）。珠澳机场乃至整个大湾区机场的业务格局，完全可以交由市场主体的竞争决定。

　　“一国两制”自1982年提出以来，已经经过了快四十年；自澳门回归以来，也已经过了廿余载光阴。二十多年来，澳门和内地各行各业的从业者充分考虑发展实际，打破思想枷锁，勇于创新，敢为人先，先后合力解决了包括澳门大学新校区用地、横琴口岸澳门口岸区、“合作查验、一次放行”在内的各重大议题。

　　同舟共济，守望相助。2020年，澳门各行各业在新型冠状病毒袭击时团结一致，以众志成城的精神扑灭疫情，成功恢复和内地其他省区市之间因疫情暂时中断的人员往来，为澳门旅游业争取到了宝贵的恢复和发展空间。澳门“零本地确诊”的日子越来越多，外地游客对澳门特区的信任也越来越强。

　　高屋建瓴，鞭辟入里。在可以预见的将来，由于国际疫情形势变幻莫测，变种病毒不断浮现的现实，“外防输入、内防反弹”的压力仍然存在。中央政府适时提出的“以国内大循环为主体，推动国内国外双循环相互促进”的新发展格局，已然成为中国在下一个十年内的新风尚。从2022年开始，中国将连续十年面临每年退休2700万人以上的退休大潮。“老龄化”的客观现实和“内循环”的主观战略相结合，将为澳门多元化产业发展、旅游业转型升级注入强劲的新动力。

　　事在人为，功在千秋。珠海和澳门之间的有机合作，需要澳门同胞积极发挥“一国两制”优势，发扬爱国爱澳的主人公精神，积极和内地各兄弟省市部会协调合作。请相信，珠澳两地的民航创新，同样适用于“一国两制”制度下香港和台湾的机场。换言之，经过澳门实践成功的方案，将会大大提升国内跨境人员流通效率，便利内地和港澳间、大陆和台湾间的往来，在“内循环”下发挥“一国两制”的巨大优势。

　　潮平海阔，扬帆远航。珠澳两地的民航创新，将能帮助粤港澳大湾区更好地以广迎四海宾朋的姿态发展“外循环”，扩大“朋友圈”。澳门也将乐意同湾区、同内地一起共谋共筹，同心协力，以大胆的制度创新丰富“一国两制”的澳门实践。

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